Ваша електронна бібліотека

По історії України та всесвітній історії

Наскрізний зріз української історії від найдавніших часів до сьогодення

Уривок з доповідної записки уповноважених VII з’їзду гірничих промисловців Півдня Росії про створення у регіоні сприятливих умов для розвитку промисловості (1882 р.)

Незважаючи на зростаючий щороку видобуток і збут мінерального палива в Донецькому кам’яновугільному басейні і успіхи, зроблені цією промисловістю за останнє десятиріччя, вжиття дальших заходів до розширення збуту його є вкрай необхідним. Останнє підтверджується точними статистичними даними, виробленими VII з’їздом гірничопромисловців. Тепер всі копальні Донецького кам’яновугільного басейну підготовлені до видобутку 166 700 000 пуд., з яких призначено на вивіз в цьому році 57 185 000 пуд. по Курсько-Харківсько-Азовській залізниці і 42 250 000 пуд. по Козлово-Воронезькій, а всього тільки 100 045 000 пуд. За відрахуванням 16 000 000 пудів призначених для місцевих потреб, залишається близько 50 000 000 пудів, які внаслідок нижченазваних перешкод не можуть мати збуту і повинні залишитися в копальнях, не кажучи про те, що при вільному збуті копальні могли ще набагато збільшити видобуток. З одного боку, потреба в мінеральному паливі дійсно є, що підтверджується всіма визнаною дорожнечою дров, швидким винищенням лісів і нестачею лісних запасів, з другого — щорічно зростаючим ввозом в Росію іноземного кам’яного вугілля на суму до 17,5 мільйонів карбованців, з якого більше половини його використовується в Чорноморському басейні, Південно-Західному краї і в Москві, тобто в таких районах, де воно при певних умовах цілком може бути замінене російським паливом.

[...] Ряд урядових заходів вплинув на розвиток кам’яновугільної промисловості, але остання чекає здійснення ще ряду інших заходів, які природно, випливають із заходів, здійснених і здійснюваних. Такими сьомим з’їздом гірничопромисловців визнані: 1) закінчення сітки рейкових шляхів у Донецькому басейні; 2) влаштування рейкових під’їздних шляхів від копалень і заводів до станцій залізниць; 3) встановлення сприятливих для збільшення збуту залізничних тарифів; 4) обкладання іноземного вугілля митом;

5) обладнання південних портів і пристаней і усунення різного роду перешкод, які заважають розширенню збуту, збільшення водних шляхів.

Подаючи разом з цим окремо клопотання по перших чотирьох пунктах, ми дозволяємо собі в цій записці докладно спинитися на останньому.

Сітка рейкових шляхів у Донецькому басейні прилягає, з одного боку, до портів Чорного і Азовського морів, з другого — до річних пристаней. При передачі мінерального палива з рейкових шляхів на водні шляхи невпорядкованість пристаней і портів дуже впливає на подорожчання палива, заважає йому вільно розповсюджуватися і погіршує за певного роду перевантаженням і його якості. За винятком споруджуваних пристаней в Катеринославі, Кайдаках на Дніпрі, всі інші пристані і порти зовсім не пристосовані для дальшої передачі мінерального палива. Так, Маріупольська дорога, шо відкрилась 1-го листопада і пряме призначення якої доставляти донецьке вугілля до Азовського і Чорного морів, упирається в невпорядкований Маріупольський порт, де одне перевантаження за вартістю вугілля становить від 1/4 до 1/3 ціни цього продукту на місці. Без упорядкування тут належного порту з необхідними пристроями для перевантаження вугілля Маріупольська залізниця не виконає свого призначення. Тому дуже бажано якнайшвидше спорудити Маріупольський порт в інтересах вантажного руху Донецької залізниці. Таким же необхідним заходом є спорудження пристані в Олександрівську на Дніпрі, в заглибині гавані Таганрозького порту.

Кількість вугілля, яке провозиться через Олександрівськ, тепер досягає І мільйона пудів, але з відкриттям Катерининської залізниці через цю пристань ще більше посилиться рух вугілля, якщо будуть влаштовані належні пристрої для дешевого перевантаження мінерального палива. Ті ж недоліки відчуваються досі в Таганрозі.

Крім подорожчання палива, яке є наслідком невпорядкованості портів і пристаней, донецьке кам’яне вугілля дорожчає ще від збирання окремого попудного збору на користь портових міст від 1/4 до 1/2 коп., як, наприклад, в Таганрозі і Маріуполі і в інших портових містах. За таких умов донецькому мінеральному паливу важко конкурувати з іноземним, яке користується дешевими фрахтами і найдосконалішими пристроями для перевезення в закордонних портах, що доводять витрати по навантаженню і розвантаженню до мінімуму.

Зважаючи на викладене, для полегшення збуту донецького вугілля сьомий з’їзд постановив клопотати перед урядом:

1) про найшвидше спорудження Маріупольського порту з усіма необхідними пристроями для безперервного і дешевого вантаження мінерального палива;

2) про скасування в м. Таганрозі попудного в 1/4 копзбору з російського мінерального палива на користь міста і про скасування 1/2 копієчного збору з вугілля в Маріуполі; і взагалі клопотати, щоб надалі, доки кам’яновугільна промисловість цілком не розвинеться і збут вугілля не встановиться в Чорноморському басейні, не були б дозволені які б то не було збори з донецького мінерального палива;

3) про найшвидше заглиблення гавані Таганрозького порту в тому місці, де вантажаться мінеральним паливом судна і пароплави, до глибини принаймні 10—12 ф.;

4) про спорудження пристані в Олександрівську на Дніпрі з необхідними пристроями для навантаження вугілля на судна;

5) про розчистку донських гирл і про встановлення суворого урядового нагляду за утриманням їх у належному порядку. [...]