Ваша електронна бібліотека

По історії України та всесвітній історії

Крим: шлях крізь віки

Чому першою в Україні можна вважати британську залізницю Балаклава-Севастополь?

Проблема початку розбудови залізничної мережі на теренах українських земель здавна привертала увагу істориків і не лише їх. На жаль, більшість авторів (дореволюційних, радянських та й сучасних) залишили поза своєю увагою прокладання англійцями першої в Україні залізниці на Кримському півострові сполученням Балаклава—Севастополь під час Кримської (Східної) війни 1853-1856 рр. Лише після здобуття Україною незалежності відомі вітчизняні дослідники В. Волковинський, О. Реєнт та В. Іванов у своїх працях звернули увагу на тому, що окупаційні війська союзників під час висадки і перебування в Криму наряду з іншими технічними новаціями забезпечувались ще й залізничним сполученням.

Необхідно вказати, що російські джерела нічого не повідомляють про ставлення росіян до прокладання англійської залізниці. Як стверджує В. Іванов, лише в газеті «Російський інвалід» за 17 лютого 1855 р. з'явилося повідомлення про те, що англійці збираються будувати залізницю в Балаклаві. Рішення будувати дорогу було прийнято не відразу, воно мало багато опонентів. Британські противники будівництва дороги стверджували, що росіяни ніколи не дозволять завершити цю роботу, що її сполучення постійно буде перериватися і сповільнюватися частими нападами, люди будуть виснажені, а багато будівельників потраплять у полон. Місцевість також не підходила для будівництва залізниці — ухили були надто крутими, а ґрунт занадто підступним. До того ж сильні дощі, як було відомо англійцям, заливали Крим восени, або взагалі не дозволять побудувати дорогу, або зроблять її непридатною.

Досвід прокладення залізничного полотна по пересіченій місцевості у Криму вже був і у росіян. У 1840 р. Севастопольська інженерна команда розвідала на схилах Кілен-балки породи вапняку, більш щільного, ніж інкерманський. Тоді ж було прокладено спеціальну самокатну залізницю від кар'єру до причалу в Кіленбалочній бухті, по якій рухалися дерев'яні вантажні платформи за допомогою канатів. У 1843 р. з'явилася залізниця і в Інкермані. Для підвезення каменю від каменоломень, що знаходилися в Каменоломному яру, до пристані було прокладено вантажну залізну дорогу на кінній тязі.

Переважна більшість громадськості Британії схилялась до думки, що побудувати залізницю на території країни, з якою воює Англія, і, тим більше в передгірській місцевості, було справою дуже ризикованою. Та все ж англійський уряд з першого погляду оцінив величезні переваги майбутньої залізниці й одразу ж із задоволенням прийняв пропозицію панів Пето, Беттса і Брессі. Ці джентльмени вже були широко відомі гігантськими масштабами проведення аналогічних робіт у різних частинах світу. Вони запропонували прокласти залізничну колію від Балаклави до штабу союзників і різних ділянок фронту. Крім того, вони відмовилися від отримання будь-якої грошової вигоди з цієї угоди, попросивши у держави лише відшкодувати реальні витрати.

8 лютого 1855 р. було розпочато будівництво залізниці у виноградниках поблизу Балаклави. На будівництві залізниці у якості робочої сили британці задіяли 150 солдатів 14-го і 89-го полків під керівництвом цивільного інженера. З Константинополя очікувалося прибуття кількох сотень хорватів, а з Англії 19 січня корабель «Леді Еліс» привіз першу партію робітників з головним інженеромДжеймсом Бетті. Сер Мортон Пето і його колеги самі набрали команду робітників, включаючи велику групу гігантів, відомих як «Navvies», для яких був організований окремий Комісаріат, повністю незалежний від уряду. Пето, Беттс і Брессі самі зафрахтували в Англії кораблі і перевезли в Балаклаву всі необхідні матеріали. До складу вантажу входили 1800 тонн рейок, 6000 шпал, 300 тонн дощок, два локомотиви і навіть машина для забивання паль. У розібраному вигляді з Англії була привезена і ціла пристань.

Керував будівництвом дороги член конгресу Вільям Мурдо, який 26 лютого 1855 р. прибув до Скутарі, щоб організувати наземні транспортні підрозділи. Їх основу складали коні та мули, котрі були придбані майором Феллоусом, який для цього на початку лютого спеціально приїхав з Балаклави. Майор особисто перевіряв усіх мулів і в'ючних тварин. На роботу приймалися лише молоді люди, котрі відрізнялися значною силою і витривалістю.

Роботи по прокладенню залізниці здійснювалися цілодобово. Нічна праця освітлювалась за допомогою особливих жаровень, влаштованих на високих підставках. Технічне керівництво здійснювали головний інженер і три його помічники. Загальне керівництво здійснював головний адміністратор, у розпорядженні якого було три помічника і один касир. Крім того, при експедиції були лікар і три фельдшери. Весь управлінський апарат експедиції включав в себе 14 осіб, що становило лише 2,8% від загальної кількості найманих робітників.

Компанія обставила справу так, що будівельники на прокладанні залізниці могли працювати за будь-якої погоди. Крім того, для робітників видавався спецодяг, діяла переносна кухня на 6 чоловік. Для проживання і відпочинку був виділений намет з вологотривкої тканини на 40 осіб. Лише добова порція рому — 1/3 пляшки на людину — не задовольняла робітників. На цьому ґрунті виникали непорозуміння. Робітники були розділені на групи по 60 чоловік. Вдень половина робітників вкладала шпали та рейки, а вночі інша частина будівельників засипала їх баластом з каменю та землі. На початку лютого на набережній Балаклави, де починалася дорога, було прокладено 50 ярдів рейкового шляху. Крім того, було підготовлено велику ділянку для вкладання рейок до церкви Кади-Коя.

За добу будівельники прокладали 1/4 милі шляху (400-500 м). Сюди ж входило спорудження невеликих мостів, насипів та виїмок для вирівнювання залізничного полотна. Темп виконання робіт по спорудженню залізниці був дуже високий. Про це свідчить той факт, що коли ввечері з корабля на набережну було вивантажено машину для забивання паль, то до ранку її по частинах доставили до місця, де будувався міст, і підготували до роботи. До вечора наступного дня всі палі були забиті, спорудження мосту закінчено, а рейковий шлях було прокладено на 100 ярдів. До 13 лютого шлях був прокладений до позначки в 300 ярдів від Балаклави. 19 лютого — до Кади-Коя.

23 лютого по залізниці кіньми було перевезено перший вантаж від Балаклави до Кади-Коя. До початку березня дорога була доведена до станції за горою. До 26 березня рейки були укладені аж до головної квартири англійців, що знаходилася за 4,5 милі від Балаклави. За твердженням В. Волковинського та О. Реєнта, будівництво залізниці завершили за 7 тижнів — до 26 березня 1855 р. Залізниця, починаючи з «Генерального двору», проходила вздовж західного берега Балаклавської бухти і до Алмазної пристані на східному березі, потім подвійна колія йшла до Кади-Коя, повертала ліворуч на північ, тяглася до перехрестя ґрунтових доріг (де зараз 10-й кілометр балаклавського шосе), проходила повз хутір генерала Бранера і досягала Воронцовського шосе (стара Ялтинська дорога).

У квітні залізнична лінія вже доходила до передових позицій британців. По ній інтенсивно доставлялися до траншей союзників під час другого бомбардування всі необхідні військові припаси. На квітень 1855 р. союзники призначили початок нового бомбардування Севастополя. Для підвезення снарядів і військового спорядження до батарей і дивізіонів, котрі розташовувались на плато між Сапун-горою і Xомутовою балкою, наприкінці березня прискореним методом стали продовжувати прокладати полотно залізниці.

Традиційно вважалося, що довжина дороги становила 7 миль, тобто 11 км. На думку британського військового дослідника-інженера Брайена Кука, разом з відгалуженнями довжина залізниці становила близько 14 миль (22,5 км), а з урахуванням поворотів, роз'їздів і запасних шляхів загальна довжина залізничних колій досягала 20 миль (32 км). До кінця 1855 р. від основної лінії на плато Сапун-гори, правіше головної квартири англійської армії, були побудовані гілки до позицій 1-ї, 3-ї і Легкої дивізій, а до початку вересня 1855 р. — до сардинського табору поблизу гори Гасфорта.

На плато в районі хутора Лукомського дорога розгалужувалася. Головна її гілка довжиною в 1 милю йшла до Воронцовської дороги, інша гілка йшла на захід до 3 і 4 дивізіонів і облогових батарей. Новоспоруджена ділянка обслуговувала друге бомбардування міста 9-19 квітня. На ділянці від стаціонарних паровозів вгору вагони також тягнули коні й мули. Їх же тягловою силою користувалися і на самому плато. Перевезення снарядів розпочалося в квітні, що дозволило союзникам забезпечити безперебійне бомбардування Севастополя. Щодня в квітні сюди перевозилося до 110 тонн вантажів.

Велика частина міцно підкованих коней ваговозів була привезена з Англії. Кожний такий англійський кінь заміняв три турецьких чи чорноморських. Але незабаром досвід переконав, що мулів легше навчити певних дій, необхідних для прибирання шпал та приведення залізничного поїзда в рух.

Цих тварин стали доставляли з Туреччини і використовувати досить інтенсивно. Вагонетки з вантажами мули і коні рухали зі швидкістю 20 миль (приблизно 32 км) на годину.

Очевидець тих подій англієць Тейлор 21-го лютого про це записав так: «Увечері піднявся на борт «Trent», як тільки всі мули були завантажені. На кораблі панував великий безлад через мулів, погоничів і вантаж. Нічого ще не було розставлено по місцях. ...Приблизно в 11 ми відпливли. Наш вантаж складався, зокрема, з 2 коней. Один з них призначався персонально для лорда Раглана від турецького Паші, який заявив, що не візьме грошей, тому що «один паша не повинен отримувати гроші від іншого паші». На борту були 320 мулів, 320 в'ючних сідел, 3200 підків, 25 600 цвяхів для підків. На судні знаходилися 133 погоничі мулів, ковалів та майстрів сідел. Також було завантажено 768 мішків ячменю, 759 мішків різаної соломи ...».

Використання локомотивів нерідко ставало неможливим через значну крутизну схилів. Тоді могутні ломові коні тягли поїзди вгору. Там, де ухил був не по силам цим тваринам, на зміну приходили стаціонарні двигуни, забезпечені приводним тросом. Зворотно платформи спускалися за інерцією. У червні 1855 р. під час нового бомбардування Севастополя залізниця знову використовувалася для підвозу снарядів. По ній назад у Балаклаву відправляли поранених. У липні для дороги були замовлені нові паровози, 130 вагонів, 40 машин. Вони були доставлені в Балаклаву морем у вересні і використовувалися на ділянці нової лінії від Кади-Коя на схід до військового табору сардинців на Воронцовському шосе, у бік гори Гасфорт. Побудова цієї сардинської гілки була закінчена в листопаді 1855 р.

На думку В.Іванова, з трьох типів локомотивів, виготовлених у Британії, які обслуговували залізницю в Балаклаві протягом Кримської війни, два локомотиви були побудовані компанією Е B Wilson and Co of Leeds (вони називалися Alliance і Victory). Інший тип 2-2-0 тендер — локомотив, який спроектував Edward Bury, побудувала компанія B Hick of Bolton. У Балаклаві працювали два тендери. Паровозів третього типу був лише один екземпляр. Він був відомий під ім'ям Swan і був куплений у залізниці St Helen. Це був 0-4-0 тендер, його побудували Jones Turner і Evans of Newton-le-Willows.Їх використовували лише на рівному відрізку залізниці від Балаклави до Кади-Коя.

Система і порядок, які були запроваджені кампанією на залізниці, дивували військових, як англійців так і французів. Занадто різко впадала в очі різниця між організацією створеною добровільною підприємливістю і безпорадністю військових і державних чиновників, які забезпечували армію. Те ж саме відзначала і англійська преса.

Французи також хотіли прокласти свою залізничну гілку від британської залізниці, але цей проект не був реалізований. Під час бойових дій англійською Балаклавською залізницею щодня перевозилося до 250-300 тонн вантажу. У грудні 1855 р. на цій залізниці працювали 4 паровози і 2 стаціонарних паровози-машини для підняття вагонів з низовини біля Балаклави на плато перед Севастополем. Для перевезення вантажів використовувалося 190 вагонів, на окремих ділянках використовувалися 215 коней і 17 мулів. Розклад руху поїздів строго контролювався диспетчерською службою. Поїзд відходив з Балаклави щогодини з 7:00 ранку до 7:00 вечора. До першої стаціонарної станції потяг досягав за 48 хвилин.

У лютому 1856 р. на залізниці використовувалося в середньому до 130 вагонів, які щодня перевозили близько 425 тонн різних вантажів. У тому числі по головній лінії Балаклава — Каткартів пагорб 87 вагонів перевозили 240 тонн вантажу. Решта вантажу доставлялася по сардинській гілці. У травні 1856 р. через непотрібність залізниця була розібрана і вивезена до Туреччини. 12 липня 1856 р. англо-французько-італійські війська остаточно покинули Крим. Перед відходом з Криму англійці на скелі в районі Кади-Коя встановили мармурову дошку з меморіальним написом на честь побудови залізниці, але вже влітку 1860 р. її вирвали зі скелі і розбили. За поясненням Таврійського цивільного губернатора генерал-лейтенанта Г.В. Жуковського, це зробили за особистим наказом новоросійського і бессарабського генерал-губернатора графа О.Г. Строганова.

Однією з причин поразки імперії Романових у Кримській війні 1853— 1856 рр. була технічна відсталість. Британська залізниця значною мірою допомогла союзникам досягти воєнних успіхів як під час осади та взяття Севастополя, так і в отриманні перемоги у війні в цілому. Результати війни спонукали правлячі кола Російської імперії до ліквідації кріпацтва у 1861 р., здійснення ряду прогресивних соціально-економічних реформ, завершення технічного перевороту та розбудови залізничної мережі.